Daytona 675 Forum

Ich brauche jetzt auch mal die Schwarmintelligenz (Begriff geliehen beim Kollegen FREAKYLICIOUZ) des Forums zu folgender Geschichte:

Ich bin zur Zeit dabei, meiner 15er 675R bei km-Stand 18200 das vierte Getriebe einzupflanzen. Also eins war original drin ;-P und drei habe ich gewechselt bzw. bin dabei. Bei allen Getrieben hatte eins der Gangräder aufgegeben und sich in seine Bestandteile zerlegt. Hierbei sind die Kolateralschäden natürlich beträchtlich höher als die eigentliche Ursache. Bei Begutachtung der Trümmer habe ich weder einen Lagerschaden noch erhöhten Verschleiß im Bereich der Zahnräder entdeckt. Auch das untersuchte Öl hatte keine auffällige Menge an feinst püriertem Metallabrieb, auch nicht im aufgeschnittenen Ölfilter. Erwähnenswert ist sicherlich noch, dass die Daytona ausschließlich auf der Renne bewegt wird. Geschont wird da zwar nix, gewartet und inspiziert aber umso mehr.

Bei so einer Geschichte kommt wahrscheinlich nicht nur mir der Gedanke ‚Hätte er das doch einfach von einem Fachmann machen lassen. So muss er halt Lehrgeld zahlen.‘ Nun, einerseits bin ich vom Fach und andererseits kann ich das WHB zu diesem Kapitel mittlerweile rückwärts singen. Ich zermartere mir aber das Hirn, was als gemeinsamer Nenner unter den immer wieder gleichen Schadensbildern stehen könnte. Zumal ich der Einzige(?) zu sein scheine, bei dem die Getriebe nicht halten. Gut, angenehmer Nebeneffekt: Gebrauchte Getriebe kosten fast nix. Der benötigte Dichtungssatz ist allemal teurer. Aber wer will schon jede Saison ein Getriebe am immer gleichen Mopped wechseln?

Seit letzter Woche HABE ich einen Verdacht (na endlich), will den hier aber nicht sofort kundtun, sondern erst eure Einschätzungen/Vermutungen/Ferndiagnosen hören bzw. lesen. Keine Sorge, natürlich lasse ich die Katze aus dem Sack, aber mich würde schon interessieren, ob hier jemand nach so ein paar Zeilen bereits auf die selbe Idee kommt ODER mir sogar noch den Kelch der Erleuchtung zum Nippen geben kann. Ich würde mich wirklich sehr über jeden Gedanken zu dem Thema freuen und beantworte auch gerne Fragen, die ich hier wahrscheinlich noch offengelassen habe.

Neujährliche Schraubergrüße vom Frank

Also dann vermute ich mal los:
- Ölunterversorgung des Getriebes (ein Ölkanal oder der Einsatz zur Durchflussbegrenzung, falls bei den ab13ern vorhanden, nicht ganz durchgängig)
- Fertigungstoleranz der Gehäusehälften überschritten (würd ich zum ersten Mal hören aber bei vier defekten Getrieben würd ich auch das mal bedenken)
- Schaltmechanismus beschissen (grober Einstellungsfehler bei der Mechanik der Rastenanlage und vor allem vom Quickshifter)
- Bedienfehler (sorry, aber auch möglich)

Was war denn das Schadensbild? Du schreibst dass es immer gleich ist. Immer dasselbe Gangpaar?

Wow, vielen Dank für deine Gedanken und Ansätze, Gabriel!
Der erste Getriebeschaden war ja noch nachvollziehbar. Hatte ich seinerzeit auch hier kommuniziert: viewtopic.php?f=52&t=20692
Welcher Gang sich damals im Eingriff befand, kann ich nur noch raten: Es war wohl drei oder vier. Die vorgefundenen Trümmer ließen da keinen eindeutigen Schluss mehr zu.

Beim zweiten Malheur war es No.4. Diesmal war es Gang No.3.
Hätte gerne noch ein Bild angehängt, aber meine komprimierten Bilder werden immer mit der Begründung abgelehnt, dass die Dateigröße nicht ermittelt werden könne.

Hmm, 3 und 4 sind die auf der Rennstrecke am stärksten beanspruchten Gänge, da würd ich mal keine meiner Möglichkeiten ausschließen Wartest du jetzt noch auf andere Vorschläge oder willst du mal deine Vermutung teilen?

Wenn du noch etwas Geduld hättest, würde ich noch ein wenig warten wollen mit meinem coming out

Die Getriebe der Daytonas sind ja nun echt haltbar ohne Ende. Das ist schon mehr als merkwürdig, dass die bei Dir ja offensichtlich eine ganze Weile funktionieren und dann aufgeben. Fehlbedienung möchte ich mal ausschließen, da würden ja eher die Docks draufgehen und die Gänge rausspringen. Bei Dir fliegt aber ja das ganze Zahnrad auseinander, wenn ichs richtig verstanden hab?
Da wir wissen, dass die Zahnräder haltbar sind, kann man ja Materialfehler etc. ausschließen. Bei Dir verschleißt das ganze zu schnell und bricht irgendwann. Vorausgesetzt, das ist immer noch der gleiche Motor: Ich wäre da bei Gabriels Punkt der Ölversorgung. Zu wenig Öl, zu viel Hitze, alles wird schwergängig, fängt irgendwo an zu fressen und schließlich Bumm. Wäre ja auch gut möglich, dass Du beim ersten Schaden schon die ganzen Reste nicht rausgespült bekommen hast und seitdem irgendwas zu sitzt.
Ich bin sowieso verwundert und auch beeindruckt, dass bei den ganzen Spänen und Trümmern die schon bei ein so ner Aktion entstehen, nicht längst Lagerschäden o.Ä. vorliegen.

TonaTreiber hat geschrieben: ↑

Sa 6. Jan 2024, 23:50

Ich bin sowieso verwundert und auch beeindruckt, dass bei den ganzen Spänen und Trümmern die schon bei ein so ner Aktion entstehen, nicht längst Lagerschäden o.Ä. vorliegen.

Da dürfte die Wand zwischen Kurbelwelle und Getriebe ist ganze Arbeit leisten! Wenn ich nichts vergessen habe können eigentlich nur die Kugellager vom Getriebe selbst direkt von Spänen getroffen werden und da das Gangradpaar ja eher mittig ist werden sies garnicht so leicht haben haben bis dort hin zu kommen.

Ich hab mir jetzt nochmal den Thread zum ersten Schaden durchgelesen: Wenn ich das richtig verstehe ist dir die Kette gerissen und dabei hat sich das Getriebe verabschiedet.

Das heißt die Kette reißt, blockiert das Getriebe und damit den Motor und der plötzliche Widerstand zerlegt dir das eingelegte Gangpaar. Da könnte es schon sein, dass die Lagerstellen vom Gehäuse was abbekommen haben...
Was mich an der Theorie ein wenig zweifeln lässt ist, dass eigentlich eine Antihoppingkupplung in dem Fall sofort aufgemacht hätte und auch die originale Kupplung wohl eher durchgerutscht wäre als dass da wirklich die eingelegten Zahnräder brechen. Aber das müsste man wsl mal durchrechnen ob die Getriebefliehkraft ausreicht um sich selbst zu zerlegen.
Was mich da sehr stutzig macht: eigentlich sprechen die vorhergehenden "Traktionsverluste" eher für einen Erstschaden beim Getriebe und die Kette ist dann durch die Lastspitze(n) gerissen...

Bei der Blockade durch die Kette ist das Getriebe sus voller Drehzahl apprupt zum stehen gekommen, da ist die verzögerung von der Ausgangsseite gekommen.
Da hat die Anti Hopping eher die Kurbelwelle, Pleul und Kolben geschohnt.....
Ich kann mir auch nur eine verstopfte Ölversorgung oder ein zu großes Spiel bei einem Lagersitz vorstellen.
Wurde der Lagersitz im Gehäuse an der Ausgangsseite geprüft? Der wird beim ersten ja tüchtig druch bekommen haben.
Am Streety Getriebe wird es nicht gelegen haben, da ist ja nur erster Gang und die Eingangswelle anders.

Das dritte Getriebe am Ende seines Daseins

ENDLICH. Ein Bild. Ich melde mich später. Gerade wenig Zeit.

Wow, wie da gleich der ganze Lagerring gesprungen ist, brutal!

Naja, was war zuerst..... aber zur Kraft das ein Lager zerspringt..... bricht dir der Zahn aus dem Nullspielrad der Ausgleichswelle und setzt sich dann ins Zahnrad der Kurbelwelle bricht dir vorn der ganze Motor auseinander.

Klasse Schwarmintelligenz hier, allererste Sahne, ehrlich. Sooo viel input. DANKE!
Ich kommentiere mal eure Gedanken/Vermutungen aus meiner Sicht:

Wenn Ölmangel oder allgemein ein Schmierungsproblem die Ursache gewesen sein soll, müsste sich das durch sichtbare Verschleißerscheinungen zeigen. Aber nicht ein Zahn, nicht eine Welle, nicht ein Lager hat sich entsprechend verhalten. Die Teile bzw. ihre Reste sind alles Gewaltbrüche ohne erkennbare tribologische Vorgeschichte. Und zwar bei jedem der Ausfälle. Diese Fakten sprechen m.E. auch gegen ausgeschlagene Lagersitze oder nicht fluchtende Gehäusehälften. Auch hier würde ja zuerst gehörige Abrasion auftreten, die dann zum Ausfall eines der Teile geführt hätte. aber nada, niente, nixda. Auch wurden Motor und Getriebe jeweils "literweise" mit Bremsenreiniger gespült und anschließend durchgepustet. Kann mir so gesehen nicht vorstellen, dass da noch irgendwas hängengeblieben ist.

Wirkungsablauf andersherum? Eine interessante Überlegung. War beim ersten Getriebausfall der Kettenriss gar nicht die Ursache, sondern die Folge?
Rein theoretisch vielleicht möglich. In meinem Fall aber eher nicht. Weil? Nun, wenn das Getriebe zuerst blockiert hätte, wäre ich bei Eintritt meines ersten Schadens sogleich auf die Nase gefallen, weil das HR blockiert hätte. Bin ich aber nicht! Das Blockieren wiederum hätte viel Trägheit aus der Bewegung des Antriebsstranges genommen, was einen Kettenriss zudem unwahrscheinlich gemacht hätte.
Übrigens genau so geschehen bei meinem zweiten Schaden. Beim Anbremsen mit gleichzeitigem Runterschalten auf eine Kurve zwischen Tempo 140 und 120 hat das Getriebe einfach blockiert. Die Folge war natürlich ein stehendes Hinterrad mit entsprechendem Kontrollverlust der Linie (Abflug komplett auf Asphalt- AUA). Der Motor wurde dabei einfach abgewürgt, weil der Gashahn ja eh zu war und kein Drehmoment von ihm ausging. Und dabei ist die Kette eben NICHT gerissen.

Schaltmechanismus defekt oder Bedienungsfehler wäre die (vorerst?) letzte Ursachengruppe. Tatsächlich setzen hier auch meine Überlegungen an. Möglicherweise eine Kombi aus beiden Faktoren. Verbaut hat meine Mühle eine Umkehrschaltung von Racefoxx. Ein Thema dieser Fußrastenanlage ist, dass sich regelmäßig Schrauben trotz Loctite mittelfest lösen, und das bei einer Hebelmechanik, die eh relativ spielbehaftet ist. Unter leichtem Zug schaltet die Anlage recht zuverlässig, aber wenn man ordentlich am Kabel zieht -und ich schalte eigentlich nie unter 14500 1/min- und die Mimik schon wieder etwas Spiel hat, kreischt der Motor ab und an in den Begrenzer hoch und dann knallt der Gang erst rein. Und das KNALLT. Ich hab mir da eigentlich nie Gedanken zu gemacht, weil ich aus BMW-BoxerCup-Zeiten immer schon lautstarke Schaltvorgänge kenne, aber nie etwas dabei passiert ist. Allerdings war die Motordrehzahl im Vergleich zur Daytona auch bereits bei der Hälfte im roten Bereich und es handelte sich um rustikale Vorkriegstechnik - jedenfalls im Vergleich zur filigranen Engländerin.

Gabriel hatte ja gleich in seinem ersten Beitrag u.a. schon genau das auch vermutet - hat mich schwer beeindruckt.
Meint ihr, dass das im gesamten Kontext eine schlüssige Erklärung abgibt? Und für den Fall, dass es am Quickshifter liegt: Weiß jemand, ob man den Sensor (ich denke Piezo) messtechnisch erfassen kann und was dann entsprechende Sollwerte sind?

Danke noch mal für eure Zeit, eure Gedanken, euer Interesse!
Gruß Frank

Servus, Frage meinerseits: wenn der Schaltmechanismus noch so bescheiden eingestellt ist, hast du denn einen Quickshifter verbaut? Der sollte doch durch unterbrechen der Zündung die Kraft vom Getriebe nehmen und erst nach Vollendung des Schaltvorgangs wieder einen Kraftschluss zulassen? Alternativ könnte es ja eventuell sein, das er dies eben so falsch macht, das jedes Mal beim Schalten zu früh unterbrochen wird und somit das Getriebe bereits wieder während des Schaltvorgangs einen drauf bekommt... Die Konstellation wäre der Gau weil das Ritzel nur einseitig belastet würde und auch dadurch die Kraft über die halbe Fläche unsymmetrisch einleitet
Edit: gerade gesehen das du ein QS montiert hast, welches Modell ist es denn? Ist der einstellbar?

Hallo Dennis, ja, es ist der originale QS verbaut. Soweit ICH weiß, gibt es da nix einzustellen. Will ja erst mal nur wissen, ob der defekt sein könnte. Da es ein elektrisches Teil ist, müsste der ja sogar diagnosefähig sein. Fehlerspeicher mit TuneECU spuckt aber keinen Fehler aus. Deshalb mal die Überlegung der Signalerfassung.

Hawkwind hat geschrieben: ↑

Mo 8. Jan 2024, 22:35

Verbaut hat meine Mühle eine Umkehrschaltung von Racefoxx. Ein Thema dieser Fußrastenanlage ist, dass sich regelmäßig Schrauben trotz Loctite mittelfest lösen, und das bei einer Hebelmechanik, die eh relativ spielbehaftet ist. Unter leichtem Zug schaltet die Anlage recht zuverlässig, aber wenn man ordentlich am Kabel zieht -und ich schalte eigentlich nie unter 14500 1/min- und die Mimik schon wieder etwas Spiel hat, kreischt der Motor ab und an in den Begrenzer hoch und dann knallt der Gang erst rein. Und das KNALLT.

Na dann würde ich schleunigst mal auf eine anständige Rastenanlage wechseln (ich kann die von PP Tuning empfehlen, da gäbe es auch nur den Umkehrschalthebel, wenn du sparen willst).
So wie du das beschrieben hast unterbricht der QS zu kurz und/oder du trittst den Gang nicht sauber rein. Bei den alten Modellen konnte man die Unterbrechungszeit per Tune ECU einstellen.
Falls das bei den neuen Modellen auch geht würde ich sie mal soweit verlängern, bis die Unterbrechzeit spürbar zu lange ist (Motorrad nickt beim Schalten nach vorne). Zu lange ist auf jeden Fall immer besser als zu kurz

Den Sensor kannst du mit nem Multimeter grob überprüfen, einfach am Stecker den Durchgang messen, dann siehst du ab wann er schließt (oder öffnet, je nach Schaltcharakteristik, die weiß ich nicht auswendig).